"경유稅 올릴 생각말고 휘발유稅 내려달라"

화물차보조금 유지한 채 개인에게만 세금 더 걷으면 제2의 담뱃세 전락 우려
정부 "에너지세 인하 부적절"

■ 정부 미세먼지대책 네티즌 요구 봇물

"경유값을 올릴 게아니라 휘발유값을 내려 에너지 상대가격을 맞춰야 한다."

미세먼지 대책의 일환으로 경유 가격 인상 카드가 검토되면서 일반 네티즌들 사이에서 '정부는 왜 세금을 더 걷을 생각만 하느냐, 휘발유 가격을 내리면 되는 것 아니냐'는 여론이 빗발친다.

얼핏 '경유차 퇴출, 대중교통 이용 확대 및 친환경 차량으로의 전환' 기조와 역행하는 발언이다. 하지만 효과적인 미세먼지 대책을 수립하기 위해서는 무조건 가격 인상만 고집할 게 아니라 유류세, 유가보조금 제도, 수송용·발전용 에너지 세제 등을 종합적으로 검토해야 한다는 얘기가 나온다.

경유세 인상이 사회적 비용에 비해 미세먼지 대책으로서 가질 수 있는 실효성이 작을 수 있기 때문이다. 자칫 세금만 늘리고 흡연은 줄이지 못한 '제2의 담뱃세'가 되는 것 아니냐는 지적이다.

16일 에너지업계에 따르면 휘발유 대비 경유의 에너지 상대가격 조정을 검토하기 위한 '수송용 에너지 상대가격 조정방안' 용역이 오는 6월 말께 공개 공청회를 거쳐 8월쯤 마무리될 예정이다. 문재인 대통령이 대선 공약으로 '개인용 경유 승용차를 2030년까지 중장기 계획을 세워 퇴출시키겠다'고 공언한 바 있고, 지난 15일 전격적으로 봄철 노후 석탄화력발전소 가동 중단을 지시하면서 경유세 인상 여부를 둘러싼 업계의 관심도 극에 달하고 있다.

기획재정부 관계자는 "상대가격 조정이라는 측면에서 휘발유 가격을 내리는 것도 일리는 있지만 에너지세가 '종량세' 개념으로 10여 년간 물가인상률을 반영하지 않았기 때문에 기본적으로 인하는 맞지 않는다"고 말했다.

종가세는 과세물건의 가격에 대해 부과하는 조세이며, 종량세는 과세물건의 분량에 대해 부과하는 조세다. 휘발유·경유에 부과되는 세금은 ℓ당 금액으로 정해져 있어서 2004년 2차 에너지 세제 개편 이후 한 차례도 인상되지 않았다. 10년치만큼의 물가인상률이 전혀 반영되지 않아 실제로는 소비자들이 '할인'을 받고 있는 셈이기 때문에 휘발유 가격 인하를 통한 상대가격 조정은 기본적으로 개념이 맞지 않는다는 설명이다.

하지만 경유세 인상에 대한 저항도 만만치 않다.

대표적인 곳이 석유협회다. 석유협회 관계자는 "올해 1~3월 미세먼지 고농도 원인은 나쁨일 기준으로 국외 요인이 76.3%여서 2016년 55.8%에 비해 증가하고 있고, 국내 요인으로 보면 2013년 기준으로 67%가 제조업 연소이고, 도로이동오염원(경유차)은 10%에 불과하다"며 "경유세 인상에 따른 미세먼지 저감 효과는 미미하고 오히려 자영업자, 유로 5~6급의 신형차 운전자 부담만 가중될 것"이라고 말했다.

기존에 유가보조금 제도가 그대로 유지되는 한 경유세 인상의 부담이 개인승용차 사용자에게만 집중되는 점도 문제다. 사업용 화물차에는 유가보조금 제도를 통해 2001년 이후 경유 등 유류세 인상분이 모두 환급되도록 돼 있다. 경유차 중에서도 실제 미세먼지 배출 비중은 승용차보다 대형 화물차, 건설기계 차량 등이 훨씬 큰 70~80% 수준을 차지하는데, 경유세만 올리면 경유승용차 사용자들이 추가로 부담하는 세금이 화물차 사용자들의 환급금으로 돌아가는 기형적인 구조가 될 수 있다.

그렇다면 경제협력개발기구(OECD) 국가들 대비 한국의 실제 수송용 에너지 세 부담 비중은 어느 정도일까. 한국은 에너지세가 낮은 미국보다는 높고, 복지 수준이 높고 원유가 나지 않는 서유럽 국가들보다는 낮은 수준이다. 한국석유공사 오피넷(Opinet)에 따르면 5월 첫째주 한국의 휘발유 평균 소비자가격은 1486원(세금이 61%), 경유가격은 1276원(세금 53%)으로 23개국 중 휘발유는 16번째, 경유는 19번째로 비싼 것으로 집계된다.

이 같은 상황에서 최근에는 수송용 에너지뿐만 아니라 발전용 에너지 세금 조정을 통해 균형을 맞출 필요가 있다는 지적도 제기된다.

이동규 조세재정연구원 박사는 '우리나라 에너지세의 분배효과 연구'에서 "한국은 OECD 평균과 비교했을 때 수송용 에너지원에 대한 과세 비중이 지나치게 높다"고 밝힌 바 있다.

한국 에너지 총 소비량 중 휘발유·경유 등 수송 부문의 비중은 15%에 불과하지만 에너지세 부담에서는 전체 중 82%를 차지하는 것으로 분석됐기 때문이다. OECD 평균 수송 부문 세 부담은 65% 내외인데 한국은 발전소에 대한 과세기반이 워낙 없다 보니 수송 부문에서 에너지세를 대부분 부담하는 이상한 구조가 된 셈이다.

유가보조금 제도를 손보기에는 화물차 사업자들의 거센 반발이 예상돼 결국 수송뿐만 아니라 발전용 에너지 세제 개편을 함께 포함한 미세먼지 대책이 수립될 수밖에 없는 셈이다. 한편 영국 프랑스 등 선진국에서는 미세먼지 대책으로 도심 진입 부담금을 올리는 방식으로 도시 경유차 문제에 대응하고 있다.

[이승윤 기자]

출처 : http://news.mk.co.kr/newsRead.php?&year=2017&no=327287